Гарантия до 5 лет на все работы и только оригинальные запчасти!

Предлагаю помощь в ремонте блоков комфорта (BCM - Body Control Module) автомобилей Hyundai/Kia.

Устраняю неисправности:

• соленоида блокировки селектора АКПП ;
• переднего и заднего стеклоомывателя;
• передних и задних стеклоочистителей;
• аварийной сигнализации;
• подогрева рулевого колеса;
• передних и задних противотуманных фонарей;
• стоп-сигналов, ДХО; поворотников
• фар ближнего и дальнего света;
• стеклоподъемников, центрального замка;
• освещение салона и пространства для ног;
• других функций автомобиля, за которые отвечает блок комфорта;

Обратившись ко мне, Вы можете быть уверены, что все используемые запчасти и комплектующие будут только оригинальные и новые (никакого демонтажа со старой аппаратуры и китайских поделок), а работа будет выполнена на высочайшем уровне.

Звоните: +7 (919) 967-23-03

В очередной раз столкнулся с достаточно распространённой проблемой автомобилей Hyundai/Kia, а именно: рычаг селектора АКПП находится в положении «Паркинг» (P), но при нажатии на педаль тормоза соленоид разблокировки селектора не срабатывает. В результате переключение передач оказывается невозможным.

Для начала давайте разберёмся, как этот узел работает в норме.

Под педалью тормоза установлен концевой выключатель стоп-сигналов. При нажатии на педаль его контакты замыкаются (или размыкаются, в зависимости от типа), и сигнал поступает на блок управления кузовом BCM. В ответ блок комфорта зажигает стоп-сигналы и подаёт питание на соленоид разблокировки селектора. В неисправном автомобиле стоп-сигналы загораются, а соленоид молчит.

Если бы стоп-сигналы не загорались вовсе, диагностика была бы очевидной: проблема в концевом выключателе или его цепях, и соленоид, конечно, тоже не сработал бы. В такой ситуации первым делом проверяют предохранитель F12 на 10 А (1 MODULE) в салонном блоке (Рисунок 2). Этот предохранитель защищает цепь управления соленоидом, стоп-сигналы и сам концевой выключатель. Нередко ремонт на этом и заканчивается.

В моём же случае стоп-сигналы загораются исправно, значит, концевой выключатель и его питание в порядке. Следовательно, команда на соленоид блокировки должна поступать, но по какой‑то причине либо не доходит до исполнительного механизма, либо сам соленоид не отрабатывает.

Важно отметить, что ингибитор (он же датчик положения селектора или мультифункциональный переключатель), даже будучи неисправным, никак не влияет на работу соленоида блокировки АКПП в данной цепи. Для полной ясности, кратко остановлюсь на его функциях:

1. Запрет запуска стартера: это его основная задача. В положениях селектора, отличных от P и N, ингибитор размыкает цепь стартера, предотвращая запуск двигателя и неожиданное движение автомобиля.
2. Сигнал для блока управления АКПП (TCM): информирует «мозги» коробки о выбранном положении селектора, чтобы те выбрали соответствующий алгоритм переключения передач.
3. Сигнал для блока управления двигателем (ECM): позволяет двигателю перейти в режим холостого хода, отключить круиз-контроль и выполнить другие сопутствующие действия.
4. Включение фонарей заднего хода: ингибитор замыкает цепь ламп заднего хода при включении положения R (задний ход).
5. Индикация на панели приборов: передает сигнал для отображения выбранной передачи (P, R, N, D) на приборной панели.

Повторюсь: с цепью соленоида блокировки селектора ингибитор напрямую не связан. Поэтому в рамках данной статьи мы не будем рассматривать его электрические цепи и сосредоточимся на поиске неисправности именно в цепи «концевик тормоза - соленоид».

Давайте досконально разберемся с этой проблемой и не просто устраним неисправность, но и постараемся предотвратить ее повторение в будущем (случай, надо сказать, довольно распространенный, встречается даже на автомобилях свежих годов выпуска). Также я попробую дать свое субъективное объяснение, почему поломка возникает на столь раннем этапе эксплуатации. Подозреваю, что здесь не обошлось без конструкторского просчета инженеров.

Итак, приступаем.

В нашем случае концевой выключатель педали тормоза срабатывает штатно, а значит, его сигнал поступает в блок управления кузовом (BCM) и корректно обрабатывается. С этой частью цепи у нас всё в порядке, поэтому сразу переходим к проверке непосредственно электрической цепи питания соленоида блокировки АКПП. Её схема представлена на изображении выше (Рисунок 1). Двигаемся сверху вниз. Инструмент - контрольная лампа (пробник) автоэлектрика или мультиметр, а лучше и то и другое.

Цепь питания соленоида блокировки АКПП организована следующим образом: в салонном блоке предохранителей (IGPM) напряжение +12В снимается с предохранителя F12 10А (1 MODULE) и поступает на контакт 7 разъема I/P-C. Далее сигнал идёт на контакт 11 разъема FO4 механизма селектора (SPORT MODE SWITCH). Пройдя через обмотку соленоида блокировки (SHIFT LOCK SOLENOID), цепь замыкается на контакт 10 того же разъема FO4. Затем через контакты 16 ("мама" - "папа") разъема MF31 сигнал приходит на контакт 19 разъема M02-C блока комфорта (954A0-C5670), который коммутирует массу.

Для начала поворачиваем ключ зажигания в положение «ON» или заводим двигатель, на схеме это обозначено как - HOT IN ON OR START и переходим к следующему пункту.

Предполагаю, что читать автомобильные электрические схемы вы умеете. Если нет - рекомендую изучить статью «Не работают поворотники. Пошаговая диагностика и ремонт указателей поворота на примере Hyundai IX35 2011–2013 г.в.», где я достаточно подробно разобрал принципы их понимания.
Здесь же, поскольку схема представлена в чёрно-белом виде и цвета проводов обозначены буквенно, остановлюсь подробнее на их маркировке.

Цветовая маркировка проводов на принципиальных электрических схемах Hyundai / Kia:

• B (Black) - чёрный;
• Br (Brown)( - коричневый;
• G (Green) - зелёный
• Gr (Gray) - серый
• L (Blue) - синий
• Lg (Light Green) - светло зелёный
• O (Orange) - оранжевый
• P (Pink) - розовый
• R (Red) - красный
• W (White) - белый
• Y (Yellow) - жёлтый
• Li (Light Blue) - светло-синий
• Br/O, W/B, Gr/W и т.д. - комбинации цветов.

На этом этапе находим салонный блок предохранителей, согласно официальной документации, его название Integrated Gateway Power Control Module (IGPM) - интегрированный шлюзовой модуль управления питанием (Рисунок 2). Он находится в салоне автомобиля, за лючком, расположенным под левым коленом водителя.

При включенном зажигании (положение «ON») или работающем двигателе на предохранителе F12 (10А) салонного блока должен присутствовать положительный потенциал (+12В). Данное напряжение необходимо проверить с помощью контрольки автоэлектрика или мультиметра, переведённого в режим измерения постоянного напряжения.

Разумеется, в первую очередь следует проверить исправность самого предохранителя. Вполне возможно, что он перегорел, тем более, если у вас изначально не работают стоп-сигналы.

Если предохранитель исправен и напряжение на нём присутствует, следующим шагом проверяем наличие «плюса» на пине 7 разъема I/P-C блока IGPM. Наличие питания на этом контакте подтвердит, что внутренние цепи блока IGPM не повреждены. Настоятельно рекомендую не пропускать этот пункт: в моей практике бывало, что +12 вольт не доходили до данного пина из-за обрыва токопроводящей дорожки (она расположена внутри, между слоями многослойной платы). В таком случае придется прокладывать шунтирующий провод напрямую к контакту от предохранителя.

В ходе диагностики используем схематичное изображение блока (Рисунок 3), где красным отмечены искомый предохранитель и нужный пин разъема. Саму проверку наличия положительного потенциала желательно выполнять на проводе коричнево-оранжевого цвета (на схеме имеет буквенное обозначение Br/O - Brown/Orange) колодки (фишки) при подключенном разъеме. Если проверять только контакт на блоке, есть риск не заметить обрыв внутри колодки или повреждение контакта - в этом случае напряжение до провода может не доходить, и электрическая цепь работать не будет.

Чтобы проверить соленоид блокировки на исправность (следующий этап работ по нашей принципиальной схеме) необходимо получить доступ к механизму селектора АКПП. Для этого демонтируем декоративную облицовку центральной консоли. Процедура несложная, в интернете достаточно руководств по этой теме.

После снятия центральной консоли открывается доступ к механизму селектора (Рисунок 4). Приступаем к диагностике.
Отсоединяем разъем F04, переводим мультиметр в режим прозвонки (измерения сопротивления) и проверяем цепь черного и белого проводов, идущих к соленоиду (провода находятся в сером защитном рукаве).
Мультиметр должен показать некоторое сопротивление, отличное от нуля (обычно несколько Ом). Если прибор показывает обрыв (бесконечность) - соленоид неисправен. При подаче напряжения 12 Вольт на эти провода соленоид должен сработать (разблокировать селектор).

Теперь снова подсоединяем колодку к разъёму F04 вместе и ищем положительный потенциал на его 11 контакте, наличие которого покажет, что коричнево-оранжевый провод идущий от салонного блока предохранителя исправен.
Следом проверяем + 12 вольт на зеленом - G (Green) проводе (контакт 10 разъема FO4) и если электрическая цепь исправна, то и оно будет обнаружено.

На всякий случай привожу распиновку разъема подключения FO4 механизма селектора АКПП. В скобках, после номера контакта указана аббревиатура цвета провода, расшифровку которых я приводил в начале публикации:

• Контакт 1 - не используется.
• Контакт 2 - не используется.
• Контакт 3 (P) переключатель положения 'P': BCM (Переключатель блокировки ключом изнутри), ЭБУ эл. ключа
• Контакт 4 (B) «масса» переключателя положения 'P' (GF05)
• Контакт 5 (P) понижение передачи: [6 скоростей], пружинный контакт (подрулевой переключатель понижения передачи),[D4HA/D4HB/G6DC] TCM[G4KJ/G4KE] PCM
• Контакт 6 (W) переключатель режимов: [D4HA/D4HB] TCM [G4KJ/G4KE/G6DC] PCM
• Контакт 7 (Gr) повышение первой передачи: [6 скоростей] пружинный контакт (подрулевой переключатель повышения передачи), [D4HA/D4HB/G6DC] TCM [G4KJ/G4KE] PCM
• Контакт 8 - не используется.
• Контакт 9 (B) «масса» переключателя передач (GF05)
• Контакт 10 (G) BCM (электроклапан ATM)
• Контакт 11 (Br/O) IGPM (предохранитель F12)

Ок, двигаемся дальше в сторону приборной панели по зеленому проводу (спрятан в черной косе), пока не доберёмся до разъема MF31. Также прозваниваем его на исправность. Провод, выходящий из колодки разъема, также зеленого цвета, необходимо прозвонить до блока комфорта.

Распиновка разъёма MF31 в официальной документации отсутствует, что вполне логично, так как это проходная (транзитная) колодка: сигналы проходят через неё без изменения.

Чтобы добраться до блока BCM придется разобрать половину приборной панели автомобиля, процедура не простая, но выполнимая, в сети достаточно видео, как это сделать. На изображении выше (Рисунок 6), показан разъем блока комфорта, в который приходит наш зеленый провод от колодки разъема MF31. Теперь вызваниваем этот провод на 19 контакте разъема M02-C.
Если 12 вольт на разъёме присутствуют, то неисправен блок комфорта. В принципе это и предполагалось, ну что ж, будем снимать блок, диагностировать его, а затем ремонтировать.

Итак, блок комфорта демонтирован и готов к вскрытию. Посмотрим, какие «подарки» он нам приготовил внутри. Однако, прежде чем двигаться дальше, стоит взять паузу для оценки собственных сил и оснащения.

Ремонт блока комфорта - это не замена лампочки и не пайка оборванного проводка от динамика до магнитолы (хотя и тут нужна определенная квалификация, если подходить к работе грамотно).
Начинка современного блока представляет собой многослойную печатную плату с плотным монтажом, микроконтроллерами и специфической элементной базой. Вмешательство в его работу требует соответствующей квалификации и оснащения.

Хочу сразу оговорить критерии готовности к этому этапу. Если вы не соответствуете хотя бы одному из пунктов ниже, настоятельно рекомендую остановиться и передать эстафету профессионалу:

1. Квалификация и знания:
Вы должны иметь достаточно высокую квалификацию в ремонте радиоэлектронной аппаратуры (РЭА). Это подразумевает не просто общее понимание, а уверенное знание физики процессов, умение идентифицировать работу ключевых электронных компонентов (транзисторы, стабилитроны, операционные усилители, микросхемы драйверов) и понимание логики их взаимодействия. Необходимо уметь не просто читать принципиальные электрические схемы, но и уверенно сопоставлять их с реальной топологией печатной платы, находя нужные контрольные точки и дорожки.
Кстати, принципиальных электрических схем на автомобильные блоки управления в открытом доступе не существует - это закрытая производителем информация. Вы должны уметь прозванивать цепи и разбираться в схемах самостоятельно, просто в этот раз я сделал это за вас.

2. Навыки пайки и монтажа:
Требуется профессиональная квалификация в монтаже/демонтаже радиоэлектронных компонентов. Умение «паять два проводка» или справляться с выводами резисторов - это начальный уровень. Здесь же речь идет о работе с многоконтактными SMD-компонентами, возможной замене микросхемы в корпусе SOIC, работе с термовоздушной пайкой и демонтажем без повреждения соседних элементов и самого текстолита.

3. Инструментальное оснащение:
Работа «на коленке» с советским паяльником, который годен только для лужения кастрюль, здесь противопоказана. Вам необходимо располагать следующим оборудованием:

• Регулируемая паяльная станция (или термовоздушная паяльная станция) с нижним подогревом: для деликатной работы с мелкими компонентами и демонтажа залитых компаундом или массивных деталей (в нашем случае вся плата залита защитным лаком и его нужно предварительно удалить).
• Измерительные приборы: нам понадобится качественный мультиметр (с возможностью измерения емкости), осциллограф для проверки выходных сигналов при тестировании ключей и генератор частоты для формирования задающих сигналов.
• Расходные материалы и оптика: качественный флюс (нейтральный и активный), легкоплавкий припой, медная оплетка для удаления лишнего припоя. Также обязательны лупа-очки или микроскоп, так как дефекты (микротрещины пайки, дорожек) часто не видны невооруженным глазом.
• Средства защиты: антистатический браслет и коврик (ESD-защита). Статическое электричество легко может убить микроконтроллер или чувствительный драйвер внутри блока.

ДИСКЛЕЙМЕР (предупреждение)!

Все нижеописанные действия по вскрытию корпуса, диагностике и ремонту блока комфорта вы выполняете на свой страх и риск.
Автор материала не несет ответственности за возможный выход оборудования из строя, возникновение неисправностей в электрической сети автомобиля или иные негативные последствия, возникшие в результате самостоятельного вмешательства.

Если вы не уверены в своем уровне подготовки - доверьте ремонт квалифицированному специалисту, например мне.
Цена ошибки в данном случае - стоимость нового или контрактного блока, а также потенциальные проблемы с бортовой электроникой автомобиля.

Расшифровка информации на шильдике (наклейке) блока комфорта 954A0-C5670.

• CE - Маркировка соответствия техническим регламентам Таможенного союза (ЕврАзЭС). Подтверждает, что блок прошел сертификацию и может официально продаваться на рынке Евразийского экономического союза.
• OKA-930R - Внутренний код изделия (модель блока) на заводе OMRON.
• OMRON KOREA - Производитель, южнокорейское подразделение корпорации OMRON.
• DC 12V⎓55mA - Номинальное рабочее напряжение блока и его максимальный ток потребления.
• U67A - Обозначение платформы/модели автомобиля. Kia Sorento Prime (UM) имеет внутренний индекс платформы U6A. Данная аббревиатура - это конкретный код комплектации или модификации блока для данной платформы.
• UNIT ASSY-BCM - Body Control Module - блок управления кузовным оборудованием или блок комфорта.
• 954A0-C5670 - основной каталожный номер (OEM) по каталогу запчастей Kia/Hyundai, именно по этому номеру вы будете искать новый или контрактный блок.
• SOFT VER.: 1.00 / H/W VER.: 1.00 - версии программного и аппаратного обеспечения, как видно из записи на заводе была установлена первая ревизия.
• LOT NO.: NH3 - номер производственной партии.
• 한국오디로전장㈜ (Hanguk Audio-Ro Electronics Co., Ltd.) - Корейская компания, производитель электроники на заказ для Hyundai/Kia.
• 954A0C5670NH34U67A00012 - Серийный номер блока.

Теперь переходим к вскрытию пластикового корпуса блока. По его периметру расположены защёлки (Рисунок 9), которые необходимо аккуратно отжать так, чтобы они вышли из зацепления с ответной частью. Одновременно с этим нужно осторожно выдавливать одну половинку корпуса из другой.

При отгибании защёлок стараемся избегать излишних усилий. Поднимать защёлки следует ровно настолько, насколько это необходимо для выхода из зацепления. Пластик корпуса достаточно хрупкий, и при неосторожном обращении защёлки легко обламываются.

Для работы настоятельно рекомендую использовать пластиковый инструмент - специальные лопатки, кирки и т.п. Применение металлических отвёрток и других жёстких предметов гарантированно оставляет на корпусе задиры и царапины, а порой и трещины.

На рисунке 10 представлен общий вид печатной платы блока комфорта BCM 9540A-C5670 автомобиля Kia Sorento Prime.

Хотя в рамках данного ремонта мы сосредоточимся лишь на небольшом участке - цепи, отвечающей за работу соленоида блокировки селектора АКПП, - общая топология платы и используемые электронные компоненты помогут вам сориентироваться даже в том случае, если печатная плата вашего блока комфорта имеет существенные внешние отличия.

Дело в том, что блоки комфорта автомобилей Hyundai/Kia, да и многих других производителей, построены на одних и тех же базовых принципах. Несмотря на различия в топологии и типах применяемых компонентов, их функциональные узлы во многом схожи. Это значит, что понимание логики работы и умение находить проблемные элементы на конкретном примере позволит вам диагностировать аналогичную неисправность и на другом блоке, ориентируясь на внешний вид платы, маркировку деталей и общую структуру.

С обратной стороны печатной платы блока комфорта Kia Sorento Prime нет элементов - только дорожки. При этом не забываем, что плата многослойная, то есть состоит из нескольких слоёв текстолита и проводников.
Но так бывает далеко не всегда. Например, в салонном блоке предохранителей (IGPM) две платы спаяны между собой по кругу перемычками, обе они многослойные, а одна из них содержит элементы с обеих сторон.

Проверку блока комфорта, при данной неисправности, логично начать с разъема M02-C, к которому подходит зеленый провод.
Рекомендуется сразу отметить интересующий нас контакт 19 (например, красным маркером). От этого контакта мы будем прозванивать управляющую цепь питания соленоида уже непосредственно на плате блока.

На рисунке 12 стрелками указаны контакт 19 (искомый) и контакт 8 разъема M02-C, который потребуется на следующих этапах.

На рисунке 13 показано схематичное изображение ответных колодок для разъемов M02-C и M02-D, рассмотрим их распиновку.

Разъем M02-C:

• Контакт 1 (L) - электродвигатель заднего стеклоомывателя.
• Контакт 2 (Br) - электродвигатель переднего стеклоомывателя.
• Контакт 3 - не используется.
• Контакт 4 (Br) - блок управления климат-контролем (индикатор непристёгнутого ремня безопасности заднего сиденья - SBR3 правый).
• Контакт 5 (Gr/O) - блок управления климат-контролем (индикатор непристёгнутого ремня безопасности заднего сиденья - SBR2 левый).
• Контакт 6 (Br) - блок управления климат-контролем (индикатор непристёгнутого ремня безопасности заднего сиденья - SBR2 правый).
• Контакт 7 (O/B) - блок реле ICM (реле правой лампы интеллектуального освещения на поворотах).
• Контакт 8 (Gr/B) - блок PCB (реле стеклоочистителя в положении включено - ON).
• Контакт 9 (L) - блок управления сиреной (LIN).
• Контакт 10 - не используется.
• Контакт 11 (O) - питание обогревателя рулевого колеса - блок IGPM (предохранитель F33).
• Контакт 12 (R) - питание электродвигателя стеклоомывателя блок IGPM (предохранитель - F28).
• Контакт 13 - не используется.
• Контакт 14 - не используется.
• Контакт 15 (L) - блок управления климат-контролем (индикатор непристёгнутого ремня безопасности заднего сиденья - SBR3 левый).
• Контакт 16 (P/O) - блок управления климат-контролем (индикатор непристёгнутого ремня безопасности заднего сиденья - SBR2 средний).
• Контакт 17 (Gr/O) - переключатель центральной нижней панели (индикатор переключателя обогрева рулевого колеса).
• Контакт 18 (L) - блок реле ICM (реле левой лампы интеллектуального освещения на поворотах).
• Контакт 19 (G) - переключатель спортивного режима (электромагнит блокировки переключения передач).
• Контакт 20 - не используется.
• Контакт 21 - не используется.
• Контакт 22 (B) - «Масса» (GM01).

Разъем M02-D:

• Контакт 1 (R) - модуль обогревателя рулевого колеса (питание).
• Контакт 2 - не используется.
• Контакт 3 (W/B) - блок PCB (реле омывателя фар).
• Контакт 4 - не используется.
• Контакт 5 (Gr) - блок IGPM (реле заднего стеклоочистителя).
• Контакт 6 - не используется.
• Контакт 7 (G/O) - блок PCB (реле обогревателя заднего/ветрового стекла).
• Контакт 8 (O/B) - блок PCB (реле низкой скорости стеклоочистителя).
• Контакт 9 (G/B) - блок управления климат-контролем (индикатор непристёгнутого ремня безопасности пассажира).
• Контакт 10 (Gr) - [без электронного ключа] электромагнит ключа.
• Контакт 11 - не используется.
• Контакт 12 (B) - «масса» сигнала (GM02).
• Контакт 13 (Gr/O) - [без электронного ключа] блок реле ICM (реле охранной сигнализации).
• Контакт 14 (G/O) - [без электронного ключа] датчик открытия двери (индикация).
• Контакт 15 (R/O) - блок реле ICM (реле задних противотуманных фонарей).
• Контакт 16 (P/B) - блок PCB (реле высокой скорости стеклоочистителя).
• Контакт 17 - не используется.
• Контакт 18 (B) - «масса» питания (GM02).
• Контакт 19 (L) - лампа освещения пространства для ног.
• Контакт 20 (Br) - плафон потолочной консоли (дверь (-)).

В данном пункте рассматривается фрагмент принципиальной схемы платы блока комфорта, отвечающий за управление соленоидом блокировки селектора АКПП (Рисунок 14).
На схеме показана цепь от вывода 19 разъема M02-C до управляющей ножки 57 микроконтроллера 70F3632 (A1). Цепь самого соленоида (SHIFT LOCK SOLENOID) изображена сокращенно (питание +12 В и линия к выводу колодки разъёма 19 M02-C), так как ее исправность была проверена на предыдущих этапах.

Дополнительно на рисунок вынесена идентичная по схемотехнике цепь управления реле стеклоочистителей, которое находится в блоке PCB и начинается с пина 8 M02-C. Она потребуется далее для проверки электронных компонентов платы.

Этап 0. Исходное состояние (все выключено)
Ключ (транзистор) микросхемы FET5 (HITFET BTS 3410G) закрыт, ток через соленоид (SHIFT LOCK SOLENOID) и диод D25 (прямое смещение) не течёт. Конденсатор C365 разряжен, напряжение на точке А (анод диода) равно примерно 0В.

Этап 1. Ключ открылся (соленоид включается)
Блок комфорта через токоограничивающий резистор R351 подает управляющий сигнал на Pin2 (Input Channel 1) микросхемы FET5 (HITFET BTS 3410G). Транзистор первого канала внутри микросхемы открывается - его сток (Pin 7,8 - Drain Channel 1) соединяется с истоком (Pin 1 - Source Channel 1) - землей.

Ток по цепи течёт следующим образом: +12В (HOT IN ON START) → соленоид (SHIFT LOCK SOLENOID) → разъём M02-C (Pin 19) → точка A (анод диода D25) → диод D25 (прямое включение) → точка K (катод диода D25) → открытый ключ 1 микросхемы FET5 (HITFET BTS 3410G) → земля.

Ток начинает нарастать от 0 до рабочего значения. Но не мгновенно, а плавно, потому что соленоид - это индуктивность, а индуктивность сопротивляется изменению тока (школьная физика, кажется 8 класс).

Ток течет через диод и транзистор (в режиме ключа) внутри микросхемы. На диоде падает ~0,5-0,7В, а на открытом транзисторе еще ~0,1-0,2В. Значит, в точке А напряжение примерно +0,7...+0,9В относительно земли. Оно низкое и стабильное. Диод работает в прямом включении, т.е. проводит ток, при этом немного греется от прямого тока, как и любой проводник.
Конденсатор C365 просто висит на точке А. На нем маленькое напряжение (~0,8В), он заряжен до этого уровня и не влияет на работу цепи.

Этап 2. Ключ закрылся (начало выключения)
Блок комфорта снял напряжение с затвора транзистора первого канала. Транзистор закрылся. Путь току через ключ на землю перекрыт.
Но ток в соленоиде не может остановиться мгновенно (закон инерции для электричества) и продолжает течь в том же направлении, что и раньше - от +12В к точке А. Он такой же силы, как был в момент закрытия.

Путь для тока через ключ закрыт. Единственный путь - в конденсатор. Ток втекает в конденсатор, который начинает заряжаться. Напряжение в точке А резко растет вверх (уходит в плюс). Рост может быть очень сильным - до десятков и сотен вольт за микросекунды. Это и есть знаменитый ЭДС самоиндукции или обратный выброс.
На этом же этапе напряжение на аноде диода D25 растёт. Катод же диода висит в воздухе, подключен только к закрытому ключу. Диод закрыт из-за разрыва цепи, тока через него нет, нагрева пока нет.

Этап 3. Колебания (звон)
Конденсатор C365 зарядился до пика, но ток в соленоиде всё ещё есть. Начинается перекачка энергии между соленоидом (индуктивность) и конденсатором (ёмкость).
Возникает колебательный контур: напряжение в точке А начинает синусоидально затухать - скачет то вверх (выше земли), то вниз (ниже земли), постепенно уменьшая амплитуду.

Что происходит с диодом во время звона?
Когда точка А выше земли - диод просто висит (катод изолирован), тока нет.
Когда точка А уходит в минус (ниже земли) - наступает критический момент:

• Анод диода = отрицательное напряжение (например, –20В).
• Катод диода = изолирован, но через паразитные ёмкости он «подтянут» к земле (~0В).
• Получается, что к диоду приложено обратное напряжение (катод положительнее анода).
• Через диод течёт микроскопический обратный ток утечки.
• Этот ток, умноженный на большое обратное напряжение, даёт микро-вспышки тепла.

Чем чаще и дольше звон, тем больше таких микро-импульсов, тем сильнее греется диод.

Этап 4. Затухание
Колебания затухают, энергия выброса рассеялась. Напряжение в точке "А" возвращается к нулю.
Диод закрыт и не греется до следующего цикла.

Итог.
Диод D25 греется не от прямого тока соленоида (там потери малы), а от обратных полуволн звона, возникающих в контуре «соленоид - конденсатор C365» после выключения ключа.
В эти моменты диод оказывается под обратным напряжением, через него течёт ток утечки, выделяющий тепло. Постоянная работа в таком режиме ведёт к деградации диода, перегреву и отпаиванию.

Почему греется и выходит из строя ключ 1 микросхемы HITFET BTS 3410G?
Из схемы видно, диод D25 стоит последовательно с соленоидом и защищает ключ от обратных выбросов. Когда диод новый и исправный, он успешно гасит выбросы. Но по мере деградации диода растет его прямое сопротивление и ухудшаются частотные свойства. Он начинает пропускать обратные выбросы в точку "K" (сток транзистора).
В результате микросхема HITFET BTS 3410G начинает получать "высоковольтные иголки", на которые она не рассчитана. Даже кратковременные выбросы выше 42 В (а они там запросто) пробивают выходной каскад.

На этом теоретическая часть завершена: принцип работы изучен, слабые места выявлены. Переходим к ремонту.

Для удобства анализа на рисунке 15 представлена фотография участка печатной платы, отвечающего за управление соленоидом блокировки селектора АКПП. Снимок выполнен с высоким разрешением и позволяет рассмотреть все детали монтажа: расположение элементов и трассировку соединительных дорожек. Маркировка деталей просматривается слабо - это сознательная жертва в пользу читаемости дорожек. Однако все элементы будут показаны отдельно на последующих фотографиях, где маркировка читается без труда.

Я намеренно не стал наносить на фотографию какую-либо инфографику - стрелки, подписи или выделение зон. Подобные обозначения, будучи наложенными поверх изображения, часто перекрывают дорожки и контактные площадки, что затрудняет визуальный анализ и сравнение со схемой. Вместо этого предлагаю читателю самостоятельно сопоставить реальное расположение компонентов с принципиальной электрической схемой, приведённой выше. Такой подход даёт возможность детально изучить топологию платы и лучше понять, как схема реализована «в железе».

Перед началом ремонта обязательно удаляем защитное покрытие с рассматриваемого участка платы. Это необходимое и обязательное условие: под слоем лака попросту не увидеть, как от перегрева разрушается пайка.
Важно подобрать правильную смывку. Например, бензин «Калоша» в нашем случае лак не берет, а ацетон - с большим трудом. Прогрев паяльником - вариант рабочий, но нежелательный: лак горит, дымит, темнеет, а под микросхемами его вообще сложно удалить, не повредив детали.
Лучше использовать профессиональные смывки (например, Chemtronics или аэрозоли для удаления влагозащитных покрытий) - они размягчают лак без нагрева и безопасны для компонентов. В крайнем случае поможет уайт-спирит или димексид, но работать нужно аккуратно и в проветриваемом помещении.

Итак, первым компонентом на печатной плате в нашей цепи числится разъем. Тщательно проверяем его контакты на предмет кольцевых трещин и при необходимости меняем пайку. Именно меняем, а не просто прогреваем: удаляем старый припой и используем новый, с содержанием свинца (например, ПОС-61).
На 19-м контакте разъема M02-C заменяем припой в обязательном порядке, даже если визуально он кажется целым. Хотя это маловероятно: я отремонтировал много таких блоков, и в подобных случаях припой всегда был матовым, вспучившимся и в раковинах.

Как мы выяснили ранее, в рассматриваемой цепи управления соленоидом блокировки селектора АКПП диод D25 (1J^K₅) включён последовательно с нагрузкой и работает в условиях жёстких обратных выбросов, возникающих при выключении индуктивной нагрузки.
Эти выбросы создают на диоде высокое обратное напряжение, вызывая потери на восстановление и микротоки утечки, что в сочетании с нагревом от прямого тока и разрядом керамического конденсатора C365 приводит к постепенной тепловой деградации полупроводниковой структуры.
К сожалению, это конструктивная особенность данной реализации схемы, которая приводит к массовым отказам в этом блоке комфорта.

При проведении ремонта настоятельно рекомендую проверить - и при необходимости заменить - диод D25 и шунтирующий конденсатор C365.
Маркировка на диоде не дала информации о его типе и номинале: предположительно, это либо спецпартия под конкретного производителя, либо перемаркировка, что часто встречается в автомобильных блоках.
Номинал конденсатора также неизвестен - керамические SMD-конденсаторы, как правило, не маркируются.

К счастью, в нашем случае проблема решается просто.
Параллельно рассматриваемой цепи на плате расположен ещё один идентичный узел - цепь управления реле стеклоочистителя. Она полностью повторяет интересующую нас схему и собрана на тех же элементах.
Поскольку этот узел работает без нареканий, можно с уверенностью использовать его компоненты в качестве эталона: их параметры заведомо соответствуют номиналу.

Выпаиваем диоды D25 и D29 и проверяем отдельно, так как измерения на плате могут дать сомнительный результат из‑за параллельных цепей (дроссели, резисторы), а такой подход даст стопроцентную достоверность.
Сравниваем показания прямого падения для обоих диодов (красный щуп мультиметра на анод, чёрный на катод). У исправного диода значение будет в пределах 400–600 мВ. Если один диод показывает существенно другое число, короткое замыкание в обоих направлениях или обрыв - он неисправен.

Если диод деградировал и его параметры плывут под температурой, как в нашем случае, холодная проверка мультиметром может показать норму.
В этом случае используется температурная провокация - метод нагрева компонента во время измерения:
Сначала измеряем прямое падение напряжения на обоих диодах в холодном состоянии и записываем значения. Затем локально прогреваем подозреваемый диод термовоздушной станцией до температуры 80–140°C и, не отключая нагрева, быстро повторяем измерения.
Если диод деградировал, его прямое падение при нагреве начнёт заметно «плыть» - уменьшаться, увеличиваться или нестабильно скакать. У исправного диода падение напряжения с ростом температуры должно плавно и предсказуемо снижаться (у кремниевых диодов примерно на 2 мВ/°C). Резкие скачки, нестабильность или уход в ноль - признак деградации p-n перехода.

Для имитации реального рабочего режима можно собрать простейшую схему: диод → нагрузочный резистор → блок питания. Подать рабочий ток (например, 0.5–1 А) и контролировать падение напряжения на диоде осциллографом или мультиметром в процессе прогрева. Деградировавший диод будет «дышать» - напряжение на нём будет хаотично меняться, чего у исправного быть не должно.

Как мы разобрались ранее, данная микросхема HITFET BTS 3410G (Рисунок 18) тоже подвержена деградации и в обязательном порядке подлежит проверке. В противном случае велика вероятность ее выхода из строя, что может привести к выходу из строя микроконтроллера 70F3632 (A1) (Рисунок 21), который ею управляет.

Микросхема BTS442E2 выходит из строя не сама по себе, а как следствие деградации диода D25. Пока диод исправен, он защищает ключ от обратных выбросов. Когда диод начинает "сыпаться" (от постоянной работы в режиме обратных напряжений), он перестает гасить выбросы, и микросхема получает высоковольтные удары при каждом выключении соленоида. К этому добавляется постоянный нагрев от рабочего тока и микро-короткие замыкания. Встроенная теплозащита пытается спасти ситуацию, но при постоянных перегрузках кристалл разрушается. В итоге цепочка разрушения выглядит так: деградация диода D25 → повышенная нагрузка на ключ → перегрев → выход микросхемы из строя. Поэтому при ремонте менять нужно не только отвалившийся диод, но и проверять состояние ключа.

Как проверить эту микросхему мы рассмотрим чуть ниже, когда разберем ее структурную схему. Сейчас же хочу отметить, что в этой модификации блока предохранителей на плате может присутствовать точно такая же микросхема, ее обозначение FET6, с которой можно было бы сравнить нашу. По всей видимости FET6 отвечает за одно из устройств, которое в комплектации нашего автомобиля отсутствует.

На принципиальных схемах первый вывод микросхемы традиционно обозначается точкой или скосом корпуса - ключом (Рисунок 19). Однако на реальной микросхеме, как в нашем случае (Рисунок 18), точка может отсутствовать, а скос часто малозаметен визуально.
Для однозначного определения ориентации микросхемы на плате используется правило ключа: корпус следует мысленно расположить так, чтобы скос (срез) находился справа, а маркировка была обращена к наблюдателю. Верхний контакт в этом положении является первым (Pin 1).

Цоколевка микросхемы HITFET BTS 3410G

Краткое описание блоков защиты HITFET BTS 3410G

• Gate-Driving Unit (Схема управления затвором) - Формирует напряжение для открытия и закрытия силового MOSFET. Преобразует логический уровень (5V) в достаточное напряжение для полного открытия транзистора.
• Current Limitation (Ограничение тока) - Отслеживает силу тока через ключ. При превышении порога (например, при перегрузке) ограничивает ток, не давая ему вырасти до разрушительных значений.
• Overvoltage-Protection (Защита от перенапряжения) - Отключает ключ или ограничивает напряжение, если питание (+12В) подскочило выше допустимого (например, при выбросах в бортовой сети).
• ESD (Защита от статики) - Защищает входы микросхемы от электростатических разрядов (например, при прикосновении или пайке).
• Overload Protection (Защита от перегрузки) - Реагирует на длительное превышение рабочего тока (не КЗ, а именно перегрузка). Может отключать ключ или ограничивать ток.
• Over-temperature Protection (Защита от перегрева) - Встроенный датчик температуры. Если кристалл нагревается выше ~150°C, ключ отключается. После остывания включается снова (автоперезапуск).
• Short circuit Protection (Защита от короткого замыкания) - Быстрое отключение при резком КЗ выхода на массу или питание. Срабатывает быстрее, чем Overload Protection.

Что мы знаем из даташит HITFET BTS 3410G?
Это двухканальный интеллектуальный ключ нижнего плеча (Smart Low Side Power Switch) для автомобильной промышленности. Каждый канал полностью независим и имеет идентичную внутреннюю структуру.
Предназначен для коммутации больших токов в цепях постоянного тока напряжением 12 В.
Управляется напрямую от микроконтроллера и применяется для работы с соленоидами, реле, лампами, двигателями и другими типами нагрузки.

Канал 1 (управляет включением соленоида): Pin 2 (Вход - IN), Pin 1 (Исток - Source), Pin 7 и 8 (Сток - Drain).
Канал 2 (управляет включением cтеклоочистителей): Pin 4 (Вход - IN), Pin 3 (Исток - Source), Pin 5 и 6 (Сток - Drain).

Можно ли сравнить каналы между собой?
Да, это абсолютно корректный метод диагностики. Поскольку оба канала идентичны, сравнение их параметров - лучший способ выявить нестабильно работающий канал.

Обратите внимание!
Cток каждого канала выведен на две ноги одновременно (7+8 для первого канала, 5+6 для второго). Это сделано для лучшего отвода тепла и пропускания большего тока - при монтаже обязательно нужно пропаивать все ноги.
Внутри каждого канала есть полный набор защит (Рисунок 20): ограничение тока, защита от перегрузки и КЗ, защита от перенапряжения, тепловая защита с автоперезапуском.

Какой инструмент нам понадобится?

• Мультиметр с режимом измерения сопротивления и диодов.
• Лабораторный блок питания (0-15В, с ограничением тока), в идеале двухканальный.
• Генератор сигналов (опционально, для проверки динамики).
• Осциллограф, желательно двухканальный.

Схема для проверки 1-го канала микросхемы или самодельный тестер (для второго аналогично):
+12В (от блока питания) → нагрузка (например, лампа 12В 5Вт) → Drain (Pin 7 и 8)
GND → Source (Pin 1)
+5В (от второго канала блока питания или от генератора) → IN (Pin 2)

Как проверить поэтапно?

Этап 1: Визуальный осмотр (до выпайки)

• Осмотри корпус на наличие трещин, сколов, полежалостей.
• Проверь пайку всех ног под лупой (особенно 5-6 и 7-8).

Присутствие вышеперечисленных признаков (одног или нескольких) будет с большой долей вероятности указывать на выход микросхемы из строя.

Этап 2: Проверка диодов мультиметром (в режиме "прозвонки")
Между Drain и Source каждого канала должен быть диод (~0.4-0.6В в одну сторону, обрыв в другую).

Этап 3: Проверка сопротивлений

• Между Drain и Source при открытом ключе (подать +5В на IN) - должно быть около 0.15-0.2 Ом.
• Между Drain и Source при закрытом ключе - "бесконечность"

Этап 4: Динамическая проверка (самая важная)
Собираем схему для проверки, в идеале сразу на оба канала. На IN1 и IN2 подаем меандр амплитудой 5В с генератора (или просто включаем/выключаем вручную) и смотрим осциллографом:

• Форму сигнала на выходе (Drain) - должна быть одинакова на обоих каналах.
• Время включения/выключения (t_on ~45 мкс, t_off ~60 мкс).
• Отсутствие "дребезга" и ложных срабатываний.

Почему канал может работать нестабильно?

1. Термодеградация из-за постоянного перегрева (помним наш диод D25, который грелся и отваливался - микросхема тоже могла пострадать).
2. Микротрещины в кристалле или выводах.
3. Частичный пробой обратного диода.
4. Деградация защитных структур от повторяющихся высоковольтных выбросов.

Вывод
Микросхема HITFET BTS 3410G содержит два идентичных независимых канала, что позволяет использовать метод сравнительной диагностики. Выпаяв микросхему, можно измерить сопротивление открытого канала, пороговое напряжение и токи утечки для обоих каналов и сравнить их между собой.
И соответственно, отклонение параметров одного канала от другого более чем на 10-15% указывает на его нестабильную работу или деградацию.

Информация о микроконтроллере 70F3632 (A1) скрыта производителем, поэтому проверить его работоспособность напрямую достаточно проблематично.
Для его проверки можно подпаяться к его 57‑й ноге и запустить блок комфорта на столе (с помощью диагностического оборудования) либо непосредственно в автомобиле.
Имитируя нажатие педали тормоза - точнее, замыкание её концевого выключателя - и наблюдая сигнал на указанной ножке, можно убедиться, что микроконтроллер принимает входной сигнал и формирует ответный. Однако на практике такой подход избыточен и чреват повреждением дорожек или самого контроллера.

Гораздо проще после выполнения всех предыдущих процедур проверить блок в работе, ориентируясь на его функциональность.
Сигнал от концевого выключателя педали тормоза используется блоком комфорта не только для управления соленоидом разблокировки селектора АКПП. Одновременно он задействует цепь включения стоп-сигналов, а также может влиять на работу системы круиз-контроля (отключая его при торможении), системы курсовой устойчивости (ESC) и, в некоторых комплектациях, на функцию автоматического удержания (AUTO HOLD) и работу электронного стояночного тормоза (EPB).
Если после ремонта соленоид разблокировки селектора исправно срабатывает, стоп-сигналы загораются, а сопутствующие системы (круиз-контроль и др.) ведут себя штатно - микроконтроллер, скорее всего, жив и работает корректно.
Косвенно это подтверждается и практикой: если микропроцессор выходит из строя, он, как правило, сгорает полностью. Частичная потеря функциональности без видимых повреждений встречается крайне редко.

При замене вышедшего из строя элемента настоятельно рекомендуется полностью удалить старый припой из монтажных отверстий или контактных площадок и использовать свежий.
Это связано с тем, что в автомобильной электронике, выпущенной после введения директивы RoHS, применяется бессвинцовый припой. По сравнению с традиционным свинцовым припоем (например, ПОС-61), бессвинцовые сплавы имеют более высокую температуру плавления (порядка 217–227°C против 183°C), они менее пластичны и хуже переносят циклические температурные расширения, что делает паяное соединение более хрупким.
Единственное их преимущество - экологичность, тогда как по технологическим свойствам они уступают свинцовым аналогам.

Старый припой уже мог деградировать, особенно если элемент работал в режиме перегрева.
Использование свежего припоя (многие специалисты в ремонте предпочитают проверенный свинецсодержащий ПОС-61 или ПОС-63) гарантирует лучшую смачиваемость, пластичность и надежность контакта, что критически важно для узлов, подверженных вибрации и нагреву .

По окончании ремонта, прежде чем устанавливать плату обратно в блок комфорта, необходимо восстановить защитное покрытие на тех участках, где оно было повреждено или удалено (Рисунок 23). Это обязательное требование для обеспечения надежной работы электроники в условиях автомобиля (вибрация, влага, перепады температур).
В качестве защитного покрытия можно использовать специализированные акриловые лаки для электронных плат.

Я использую акриловый лак PLASTIK 71. Он обладает хорошими защитными свойствами, устойчив к влаге, перепадам температур и химическим воздействиям.
Лак легко наносится (кистью или аэрозолем), хорошо растекается, проникая в труднодоступные места, и при этом позволяет при необходимости проводить пайку прямо через слой лака без его полного удаления.
Время полного высыхания при комнатной температуре (18-24°С) составляет около 2 часов для аэрозольной версии Solins, что очень удобно при срочных ремонтах.

На этом ремонт можно считать законченным.
Подключаем разъемы к отремонтированному блоку комфорта и проверяем работоспособность - соленоид блокировки селектора АКПП должен заработать.
Такой подход позволяет восстановить заводскую функциональность узла без затрат на покупку нового блока или обращение к дилеру.

Перед финальной сборкой автомобиля важно убедиться, что вся проводка аккуратно уложена в штатные пазы и не выступает за пределы посадочных мест. В противном случае при установке центральной консоли и декоративных накладок провода могут быть повреждены или пережаты.